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后疫情时代的车市变局与思考

随着新冠肺炎疫情影响逐渐减弱,社会恢复正常运行状态,各行各业迎来了“后疫情时代”。单就汽车行业来看,这一时期尽管市场有所恢复和回暖,但因海外疫情持续蔓延、世界经济发生重大变化等因素,车企依然面临重重考

随着新冠肺炎疫情影响逐渐减弱,社会恢复正常运行状态,各行各业迎来了“后疫情时代”。单就汽车行业来看,这一时期尽管市场有所恢复和回暖,但因海外疫情持续蔓延、世界经济发生重大变化等因素,车企依然面临重重考验。更为关键的是,此次疫情除了给车市带来重击和挑战外,也带来了诸多新的变化和思考,如何在变局中开新局,实现进一步突破和发展成为企业聚焦和讨论的重点。

市场态势之变:企业两极分化加重,市场淘汰赛加剧

每次大的灾难都是对企业生存和抗风险能力的考验,从市场表现来看,疫情后企业之间的两极分化开始加重,行业洗牌亦逐步加速,市场目前已经出现了明显的集中趋势,且集中度越来越高。中汽协最新数据显示,1-7月,汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为1103.6万辆,占汽车销售总量的89.3%,高于上年同期0.4个百分点。

后疫情时代的车市变局与思考

图片来源:中国汽车工业协会

在强者恒强,优胜劣汰的情况下,不少弱势车企的弊端凸显,并逐步陷入生存困境。在盖世汽车统计的100余家车企乘用车销量中,1-7月累计销量不足千辆的共计32家,不足万辆的共计57家。 另在今年上半年,有关车企停产、裁员、员工维权、经销商维权等信息不断爆出,尤其是部分新造车企业如赛麟、博郡、拜腾等因运营困难,更是被推上舆论风口浪尖,直面生死大关。

对此,长安汽车董事长朱华荣在近日举办的“2020中国汽车论坛”上表示:“我统计了下目前国内约有143个品牌,品牌太多,鱼龙混杂。疫情冲击后,车市竞争将更为激烈,优胜劣汰也会加速,在此情况下,80%的品牌会有所改变。”他同时指出,尽管竞争激烈,但汽车产业依然有较大的空间和机会,企业应坚定战略转型、扩大开放合作、关注用户需求, 抓住机遇,向上发展。

福特中国总裁陈安宁补充说到,“前两年大家都在讲车市要进入深度调整期,目前来看还不足以深。汽车产业在经历洗牌的同时,还需要相关政府机构加速深度整合调整,推动行业健康发展。”

竞争格局之变:自主品牌份额下降,向上发展势在必行

今年以来,自主品牌传统燃油车销量受豪华品牌、合资品牌双向挤压,同时新能源发展速度减缓,导致整体市场份额有所下降。数据显示,1-7月中国品牌乘用车共计销售343.4万辆,市场份额占比36% 同比下降3.2个百分点。为此,如何打造品牌效应,提升品牌影响力成为目前诸车企关注重点。

后疫情时代的车市变局与思考

图片来源:中国汽车工业协会

“从行业层面看,目前竞争焦点正在从单一产品转变为生态体系竞争。在此境况下,自主品牌汽车原先凭借价格优势取得较高市场份额的状况再也难以复制。因此,现在必须注重提升客户体验,构建全价值链营销服务体系能力,打造具有竞争力的明星车型,实现品牌向上,才能在外资品牌下压的情况下实现逆势增长。” 广州汽车集团股份有限公司常务副总经理吴松表示。同时,他提出:“当前自主品牌在智能网联及新能源打造方面具有一定的市场先发优势,但是如果不注重科技创新、构建具有核心竞争力的生态体系,这种优势就极有可能伴随国际品牌和科技大佬的联合发力而丧失。”

在强化自主品牌影响力方面,中国第一汽车集团有限公司党委常委、副总经理孙志洋从高端化方面切入谈及了自己的看法。他表示,在过去自主品牌追赶国际品牌的过程中,市场对于高端化存在一定误解,一是战略方面认为技术难追,品牌好追,因此大多自主品牌更偏重于做产品而忽视了品牌本身。二是战术层面更多地把品牌打造寄希望于广告,认为品牌的高端化就是把广告做的高级一些,调性更好一些。因此,我们看到自主品牌高端化方面存在的一个普遍现象就是在差异化,溢价度和品牌文化三个维度上还存在着重要的缺失。“品牌高端化是一个体系化的工程,不能只将广告做好,做炫就是品牌建设了,更重要的是要把品牌当成核心科技一样,建立一个独具价值魅力的价值体系。”

消费需求之变:年轻化与消费升级的碰撞

国内车市自2018年以来一直呈下降走势,然而我们看到豪华品牌市场份额却在不断攀升,即使今年上半年疫情对经济收入和消费都造成不小冲击的情况下,也丝毫没有改变豪华品牌向上走势。

对于此,上海汽车集团股份有限公司总裁王晓秋表示,“关于豪华车销量攀升原因大多从目标消费群体的经济承受力这一层面解释,但我认为更根本是主力消费人群的代级变化。”他指出,目前90后和00后已然成为汽车首购消费的主力人群,这需要汽车设计时既要把握主力消费人群审美趋势,又能彰显个性的融合潮流科技。此外,现在年轻化已经不再是针对低龄群体专属标签,随着80后和70后步入增换购年龄区间,他们让年轻化和消费升级碰撞出新的需求火花。因此,不仅仅是豪华品牌,能够将年轻化和消费升级趋势有效结合的品牌,市场表现自然不差。

朱华荣对此补充说到,“尽管目前汽车行业竞争激烈,但其实远远没有满足各个层级的需求,我们在产品的实际推广中发现,90后和00后对汽车需求发生很大变化,他们对品牌的关注度没有那么高,更多的是关注实际的产品,尤其是车内科技配置,这对于自主品牌是很好的机会。”

除了满足年轻化和消费升级需求话,如今消费者对于品牌服务及体验度亦呈现较高期待。当中较为明显的一个例子当属蔚来汽车,数据显示,7月蔚来汽车共交付新车3533台,超去年同期4倍。不仅如此,据蔚来汽车最新财报数据显示,2020第二季度汽车毛利率达到9.7%,实现了 6年来首次单个季度毛利率回正,这些成绩的取得跟蔚来一直以来的用户服务理念和体验值有直接关系。“相对年轻的朋友都知道一个词‘人设’,每个品牌也有自己的人设,这是非常软性的东西。在我们最难的时候,我们坚持不降价,坚持用心对用户好,当风潮回来的时候,用户的支持给了我们很大助力。”蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪表示。

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蔚来汽车1-7月新车交付量(数据及图表来源:蔚来汽车)

技术趋势之变:软件定义汽车,车企重视度提升

受疫情影响,今年企业人员招聘方面相对较为谨慎,不过我们看到软件类人才的需求度却日益提升。早在几个月前,上汽集团就被曝正在筹建软件中心,并为此大举招聘人才。7月,新成立的软件团队正式有了自己的名字“零束”,未来将主要聚焦智能驾驶系统工程、软件架构、基础软件平台和数据工厂。

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图片来源:上汽零束

事实上,除了上汽外,一汽、广汽、吉利、长安等传统车企也在积极构建自己的软件团队。据相关人士透露,一汽目前70%-80%的新雇员均为软件相关工程师,2020年还将计划在南京筹建自动驾驶算法及应用开发团队,约为500人规模。广汽研发中心比例更高,超过 90%的招聘岗位均与软件相关。吉利汽车在过去三年里,通过校园招聘的软件相关工程师数量翻了三倍。长安汽车则于2019年成立了专门的全资子公司——长安汽车软件科技公司,据悉通过内部整合和外部招聘,目前该公司人员规模已达300多人,到年底计划达到400人。

由此可以看出,除了加大新能源、智能网联等硬件技术研发外,车企对软件的重视度日益提升,未来随着车联网、自动驾驶等新技术的快速发展,驱动软件占整车成本越来越高,这也将推动更多的车企加速向软件驱动型企业转型。

总的来看,这场百年未遇的疫情危机给车市带来了很多新的变化和新的挑战,与此同时,受海外疫情持续蔓延,逆全球化以及贸易保护主义等影响,未来将面临更多的不稳定性和考验。不过,变局中蕴藏着生机,这就需要车企在提升自身实力的同时,加大各种形式战略合作,以更加高效、开放包容、协同共享的方式加快关键核心技术的攻关,在未来竞争中化危为机,推动自主品牌由大向强发展。


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